TVRadyo
Güntay Şimşek
Güntay Şimşek

İzmit Körfez geçişine öz sermaye aranıyor

Kısa süre önce "İzmit Körfez Geçişi'nde öz kaynak mı yok, kredi mi?" diye sormuştum. Ve bu yazım üzerine Nurol-Özaltın-Makyol-Astaldi-Yüksel Grubu tarafından Gebze-Orhangazi-İzmir (İzmit Körfez Geçişi ve Bağlantı Yolları Dahil) Otoyolu'nun Yap-İşlet-Devret modeliyle yapılması, işletilmesi ve devri işini gerçekleştirmek üzere kurulan Otoyol Yatırım ve İşletme AŞ'nin yöneticilerinden Fatih Mehmet Coşan aradı. Aldığım bilgilerden anladığım kadarıyla sorum tam bamteline dokunmuş. Krediden ziyade öz sermaye sorunu söz konusuymuş.
Özellikle 3. köprü ihalesine teklif gelmemesinden hareketle, İzmit Körfez Geçişi gibi bir ihalenin üzerinden 3 yıla yakın zaman geçmesine rağmen neden kredi bulunamadığına dikkat çekmiştim. İhalesi 9 Nisan 2009'da yapılmış ve Nurol-Özaltın-Makyol-Astaldi-Yüksel Grubu'nun 22 yıl 4 aylık yapım ve işletme teklifiyle kazanmıştı. 22 Eylül 2010'da ise uygulama sözleşmesi imzalanmış diğer bir ifadeyle resmiyet kazanmış ve start almıştı. Ancak projeye kredi bulunamaması bir handikap gibi ortada duruyordu.
Biraz araştırdığımda finansman bulmanın eskisi kadar kolay olmadığını, şartların ağırlaşıp, maliyetlerin yükseldiğine dair piyasadaki diğer etkin oyunculardan bilgi edindim. Bankalara 4 milyar dolar kredi bulunması için yetki verilmiş, ama 6 milyarlık yatırıma, yüzde 20 ile 30 arasında değişen oranda öz kaynak gösterilmesi gerekiyor ki finansman bulunsun. Öte yandan zaman geçtiği için grup üyeleri kendi arasında işleri paylaştırıp bir yandan da işe başlamışlar. Zira kredi verecek bankalar ilgili kurumların işe başlamasını da istiyor.
Coşan da şu ana kadar bir sürü yatırım yaptıkları, harcamalarda bulundukları paralelinde öz sermayeyle ilgili adımlar attıklarını ifade etti. Projenin öneminden dolayı devreye çok sayıda danışmanın girdiğine dikkat çeken Coşan, "19 tane çeşitli banka, Dünya Bankası ve Avrupa Kalkınma Bankası ile görüşmelerimiz devam ediyor. Fakat bankalar da öz sermayeyi görmek istiyor. Bir yandan da konsorsiyum üyelerinden sermaye toplamaya çalışıyoruz. Tamamlayınca kredi toplamak için adım atmış olacağız." açıklamasını yaptı.
Göründüğü kadarıyla 22 yıllık ihale döneminin 3 yılına girmiş durumdayız. Yapım süresi için de 7 yıl planlanıyor. Dolayısıyla 15 yıllık işletme süresinin daha yukarı çekilmesi için projenin erken bitirilmesi icap ediyor. Herhalde bu konuda konsorsiyum üyeleri M. Oğuz Çarmıklı Giancarlo Roth, Adnan Çebi, Hayrettin Özaltın, Emin Sazak ve M. Erdal Eren'in çalışmaları vardır...


Pilotlar eğitimsiz uçak arızalı peki suçlu kim?

Atlasjet'in 30 Kasım 2007 tarihinde İstanbul-Isparta seferini yapan World Focus'tan kiraladığı yolcu uçağı, İsparta yakınlarında düştüğünden beri konu 5 yıldır gündemde. Mahkemeden karar çıkması epeyce uzun zaman aldı. Sonunda kaza aydınlatılmak üzere bilirkişiye havale edildi. Tespitler yerinde, ama olayın önüne arkasında bakılmadan değerlendirme yapılması doğru değil. Kazayı hayatını kaybeden pilotlara yıkmak gibi bir eğilim var, ancak bu doğru bir yaklaşım mı?
Çünkü pilotların eğitim sorunu olduğunu, çeşitli havayollarında çalıştırılmadıklarını ilk defa gündeme getiren benim. Dolayısıyla bu konu "pilotların eğitimi yetersiz" diye geçiştirilemez. Bu pilotlara lisans veren Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü de onları uçuran havayolu şirketleri de sorumludur.
Uçaktaki bazı cihazların "gayri faal" olmasında da yine aynı kurumların zincirleme kabahati söz konusudur. Uçmaması gereken uçakta, bulunmaması gereken pilotlar görev yapıyorsa, bu kaza pilotlara yıkılabilir mi? Bilirkişinin "kusursuz"diye ilan ettiği kişilerin çoğunun bu kazada kusuru var. Çünkü bu kaza havacılık otoritesi tarafından şirket ve adam kayırmanın, sektörün doğru yönetilememesinin getirdiği doğal bir neticedir. Aynı tarihlerde başka havayollarının bu kadar kolay uçak kiralayamadığı gerçeği unutulmamalı. Günümüzde bu kayırma zihniyeti devam ettiğine göre bu kazada top yekûn bir yönetim zafiyeti söz konusudur.

Yukarı