TVRadyo
Güntay Şimşek
Güntay Şimşek

Bakanlık tasarlar, TAI de yapar ama kim alır, kim uçar?

Bugün İstanbul Kongre Merkezi'nde başlayacak 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şûrası'nın en fazla tartışılacak konularından birisi, hiç şüphesiz yerli uçağa yönelik yersiz tartışmalar olacaktır. Ulaştırma Bakanlığı veya kamu yapacağı uçağı, normal şartlarda Türk Hava Yolları'na (THY) satabilir mi? Alacakları cevap şu olur: "Önce elinizdeki havalimanlarını, THY'nin ve Türkiye'nin ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde yapın, genişletin, onarın ve işletin. Bize 60-120 kişilik yerli uçak değil, iyi işletilen, planı, programı olan bakanlık projeksiyonu gerekli."
Hangi araştırmalar neticesinde "yerli uçak" noktasına gelindiğine anlam veremiyorum. TAİ'nin üzerinde çalıştığı insansız hava aracı ANKA, ilk önce eğitim uçağı modeli hayata geçirilen Hürkuş ve ATAK helikopteriyle henüz yeni kazanılmaya başlanan tecrübe ve deneyimleri ileri taşımak varken, araya en zor klasman olan yolcu uçağı fikri neden sokuldu?
Henüz TAI'nin bu 3 modelinin de ticari dönüşümü sağlanmadan, hatta 3 model de kamu kurumlarına hitap etmesine rağmen buralardan bile yani yerli devlet kaynaklarından dahi beklenen siparişi bile almadan, bu alanda hiç tecrübesi olmayan kamu mantığıyla yapılacak kamunun yolcu uçağına hangi özel sektör şirketi, maliyet detaylarını dikkate alarak sipariş verir? Eğer Ulaştırma Bakanlığı ve Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, "Kamunun uçağını almayana uçuş yok" derse, bu da bir pazarlama modeli olabilir!
Dünya Bankası'nın ekonomik büyüklük sıralamasına göre 18. basamaktayız. Bizden önceki 17 büyük ekonomiye sahip ülkelerin, Almanya gibi birçoğu uçak yapabilecek yetkinlikte. Ama yapmıyorlar, yapamıyorlar değil. İngiltere, Rusya, Almanya gibi ülkeler, bir zamanlar uçak üretmiş, hatta havacılık sektörüne damga vuran modeller geliştirmişlerdi. Ancak ticari verimliliklerini kaybettiklerinden bu uçak modelleri ve dolayısıyla ülkeler bu alandan çekildi. Airbus'ın ortaya çıkma nedeni, bu sebeple önemlidir. Ancak havacılık sektörünün günümüzde en kıymetli tarafını insansız hava araçları oluşturuyor. Bu alanda ciddi tecrübe kazanan Türkiye'nin kat ettiği mesafe yabana atılmamalı, becerebiliyorsak buraya odaklanalım. Gelecek burada.
Unutmayalım ki, uçak yapmak boş tarlaya duble yola, Boğaz'ın altına Japonların yaptığı raylı Marmaray'a veya Güney Korelilerin üstlendiği lastikli geçişli Avrasya Tüp Geçit'e benzemez.
Bana da bol para ve bütçe verirseniz, istediğiniz yere bunları kondururum. Hatta Recep Tayyip Erdoğan gibi yüzde 50 oyu garanti eden bir Başbakan'ın Bakanlar Kurulu'nun üyesi olsaydım, daha
makul ve mantıklı projeleri de hayata geçirirdim. Atatürk Havalimanı'nı bu hallere düşürmezdim. Amerika'da bile olmayan 150 milyon yolcu/yıl kapasiteli bir havalimanını telaffuz bile etmezdim. Ormanlık alana da havalimanı projesi hiç geliştirmezdim.
Dikkat edin, bugünkü sorunumuz bir şeyler yapamamak değil, işletememek. Vizyoner olamamak, projeksiyon koyamamak. İşletme sorunu da bahsi geçen büyük projeler bittiğinde daha net ortaya çıkacaktır.

 

Uçak yapmak değil pazarlamak marifet!

Günümüzde Amerikalı Boeing, Avrupalı Airbus, Brezilyalı Embraer ve Kanadalı Bombardier yolcu üretiminde varlık gösteriyor. Fransız-İtalyan ortak yapımı Borajet'in kullandığı pervaneli ATR uçaklar, Rusya'nın Sukhoi Superjet'i, Çin'in havacılık şirketi COMAC'ın (Commercial Aircraft of China) ARJ-21 isimli 78 kişi kapasiteli bölgesel uçağı, 150 kişilik C-919 modeli bulunuyor. Bir de pazarını kaybettiği için yok olmak üzere olanlar var.
Türkiye'ye gelince... TAI yetkilileri, akıllıca bir yaklaşımla, parası verilip lisansı alındıktan sonra sadece yapımını üstlenmeyi taahhüt ediyorlar. Kim piyasa araştırması yapacak, kim pazarlayacak, kim kullanacak? Tasarlanan uçak ortaya çıktığında, tasarım aşamasındaki verileri, maliyet kostlarını karşılamazsa hesabını kim verecek? Bu gibi soruların cevabının, bu şekilde kamu marifetiyle, zorlamayla ortaya konmak istenen bir uçak üretme şablonunda yeri olmaz. Çok fazla heyecana da gerek yok, 2023'e daha çok var.

Yukarı