Baltık Kuru Yük Endeksi ve ISTFIX Üzerine
Baltık Kuru Yük Endeksi, dünya ticaretindeki bir daralmadan ya da geleceğe dair bir olumsuz beklentiden ziyade, gemi piyasasında arz talep dengesizliğindeki bir düzeltmeye işaret ediyor.
Dünya ihracat toplamının %80’den fazlasının denizlerde taşındığını dikkate aldığımızda aşağıdaki tespitleri yapmamız zaruri hale gelmektedir.
Kamuoyunda ve daha dar kapsamda finansal piyasalarda çok uzak kalınan, yorumlanması belki de en hatalı yapılan ancak denizcilerin ise çok iyi bildiği kavramlardan birisi deniz taşımacılığında birim taşıma maliyetine ilişkin göstergelerdir. Belki de en popüler olanı ağırlıklı olarak büyük tonaj dökme yük taşımacılığını kapsayan Baltık Kuru Yük (Baltic Dry Index) Endeksidir. Endeks günlük bazda yayınlanmaktadır. Öte yandan küçük tonaj taşımacılığının en ciddi referansı ISTFIX bir Tük markası olarak denizciler tarafından izlenmektedir (www.istfix.com).
Konuyu daha iyi anlatabilmek üzere öncelikle kısaca navlun ve gemi kiralama ilişkisi hakkında bilgi verelim. Bir armatör gemisini ister kendisi işletebilir isterse başkasına spot veya vadeli olmak üzere kiraya verebilir. Kendisi işletir ise, geminin her türlü kazancı da maliyeti de kendisinde toplanır. Bu anlamda geliri navlun gelirleri olacaktır. Diğer bir ifadeyle armatör olan işletici; ne kadar “ton” yük taşırsa, birim ton taşımacılık ücreti ne ise; ikisinin çarpımı kadar gelir elde edecektir. Bu noktada hedef hem daha fazla miktarda yük taşımak, hem de daha fazla navlun uygulamak geliri artırıcı faktörlerdir.
Armatörün gemisini başkasına kiraya verdiği durumda ise; kiralama dönemi boyunca geçerli olan gün üzerinden bir kiralama bedeli belirlenecektir. Armatörün geliri işte bu kiralama bedeli olacaktır. Peki, gemiyi işleten firmanın geliri ne olacaktır dersek; o da navlun geliri olur. Yani gemiyi işleten genel olarak navluna dayalı gelir elde ederken, temelde gemi kiralama giderini ödüyor olacaktır.
Yukarıdaki açıklamalara istinaden, Baltık Kuru Yük (BDI) endeksinin doğrudan bir navlun endeksi olmadığını ve gemi kiralama bedeli üzerinden hesaplanan bir endeks olduğunu tespit etmekteyiz. 2000’li yılların başında yıllık 12 trilyon dolarlık dünya ticareti olduğu sırada gemi taşımacılık filosu 1 milyar DWT (gemide taşınan yük ağırlığı) iken, 2008 yılına gelindiğinde ticaret hacmi yıllık 15 trilyon dolara gelmişti. 2009 ciddi sekteye uğrayan dünya ticaret hacmi yine 12 trilyon dolara doğru geriledi. Çok hızlı toparlanan ticaret hacmi, 2010 itibariyle yeniden 15 trilyon doların üzerini gördü.
Global krize rağmen tersanelerde verilmiş olan anormal siparişler öyle ya da böyle teslimlere dönüştü. Bugün 1.6 milyar DWT’lik kapasitede bir global gemi filosuna ulaşıldı. Hal böyle iken, kayıtlı yeni gemi inşa sipariş büyüklüğü Clarksons verilerine göre 4471 adet (275,5 milyon DWT kapasite) olmuştur. 2013 yılının ilk çeyreğinde verilen yeni siparişlerin büyüklüğü de 12,8 milyar dolar seviyeye ulaşmıştır. Bir tarafta dünya ticareti artarken hatta kriz öncesi dönemin üzerinde seyrederken, gemi siparişlerinin kayıtta çok yüksek görünmesine karşın devam etmesi geleceğe yönelik olumlu beklentileri artırmaktadır. Burada belki bir handikap; gemi arzının çok yüksek olmasından dolayı, hem gemi fiyatları hem navlunlar hem de gemi kiralama bedellerinin öngörülebilir kısa sürede fazla yükselmeyecek olmasıdır. Öyleyse, deniz taşımacılık şirketleri ve tersaneciler daha zorlu bir endüstriyel rekabet oyununun içine girmiş bulunuyorlar. Bundan yararlanacak olanlar ise kuşku yok ki dünya insanlarıdır. Deniz taşımacılığındaki endeksler ile sermaye piyasaları arasındaki ilişkileri daha sonraki bir yazımızda değerlendireceğiz.
