Boğazlar'daki tanker sorununa 'tamamlayıcı sigorta' çözümü

Bekleyen gemi sorunu aslında Türkiye’nin sigorta teyidi talebiyle değil, uluslararası P&I sigorta kulüplerinin Ukrayna’daki savaş sebebiyle ham petrol taşımacılığı ile ilgili olmak üzere Rusya’ya yönelik ambargoları tabir yerindeyse ‘desteklediklerini’ bildirmeleriyle başladı.

"Ticaret yasal olsa bile sigortalamayacağız"

Avrupa Birliği’nin (AB) Rusya'dan deniz yoluyla ham petrol ve petrol ürünleri tedarikini yasaklamasının ardından küresel deniz ticaretinin yüzde 90’ına teminat sağlayan 13 P&I kulübünün oluşturduğu Uluslararası P&I Kulüpleri Grubu Temmuz’da bir sirküler yayımladı. Söz konusu sirkülerde AB kurallarına tabi bir armatörün Rusya’dan petrol ve petrol ürünlerini yasal olarak taşıyabileceği ancak AB kurallarına tabi bir sigortacının bu ticareti sigortalayamayacağı ifade edildi. Grubu oluşturan P&I kulüplerinin çoğunun AB'nin yargı yetkisine tabi olduğu, tüm grup kulüplerinin ise büyük ölçüde AB’deki reasürans programlarına bağlı olduğu vurgulandı. Üyelere ‘yasa dışı ticaret’ için kulüp korumasının bulunmadığı belirtilen sirkülerde; sigorta teminatının kulüp için bir risk olduğu ve sigortanın sağlanmasının, ‘esas ticaret yasal olsa bile’ kulübü risk altına sokabileceği veya yaptırımları ihlal edebileceği durumlarda da sonlandırılabileceği ifade edildi.

Rusya'dan petrol taşıyan gemilerin sigorta teminatı dışında kalacağının bu şekilde ilan edilmesi Türk denizcilik otoritelerinin dikkatini çekti ve Türk makamları yıllardır uygulamada olan güvenlik kurallarının bir kere daha altını çizerek tehlikeli yük taşıyan gemilerden koruma ve tazmin sigortalarının kapsayıcılık teyidini istedi.

Bilgi aldığımız sigorta kaynakları ve hukukçular, sigorta şirketlerinin ambargo kurallarını uygulama zorunluluğunun herkes tarafından bilindiğini, ancak yasal olarak taşınan bir yükün sigortalanmayacağının bildirilmesinin alışılagelmiş bir durum olmadığını belirttiler. Uzmanlar, bu durumda, Türkiye’nin milyarlarca dolar teminattan yoksun kalacak petrol yüklü gemilerin yerleşim yeri de olan Boğazlar’dan geçmesine izin vermemesinin hem milletlerarası hukuktan doğan haklarından hem de dünyadaki benzer uygulamalardan ötürü doğal olduğunu vurguladılar.

Tamamlayıcı sigorta çözümü

Türkiye’de koruma ve tazmin sigortacılığı alanında 2013’ten bu yana 1 milyar dolar teminat limitiyle 145 ülkede hizmet sağlayan Türk P&I şirketi bulunuyor.

Türkiye’nin petrol yüklü gemilerden sigorta teyit mektubu talebini Bloomberg HT’ye değerlendiren Piri Reis Üniversitesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Oral Erdoğan, Türk denizcilik otoritelerinin stratejik ve doğru bir karar çerçevesinde ilerlediğini söyledi.

Prof. Dr. Oral Erdoğan, Türk P&I'nın tamamlayıcı bir sigorta ile çok kısa sürede meseleye çözüm üretebileceğini belirtti. Erdoğan, söz konusu ürünün 50 milyon dolara kadar teminat sağlayacak sınırlı tamamlayıcı sigorta şeklinde olabileceğini aktardı.

Söz konusu tamamlayıcı sigorta ürününün enkaz kaldırma, çevre kirliliği ve üçüncü taraflara verilen zarar gibi temel riskleri teminat altına alacak ve tek lehtarının Türkiye Cumhuriyeti Devleti olacağı bir ürün şeklinde tasarlanacağı ve boğazlardan geçen tüm gemilere uygulanacak bir program olabileceği ifade ediliyor. Türk P&I tarafından geliştirilecek Tamamlayıcı sigortanın olası risklerin tamamına yakınını karşılayabilecek bir ürün olması bekleniyor. Bu tip bir ürüne uluslararası reasürans şirketlerinin sıcak baktığı da belirtiliyor.

Benzer uygulamalar var mı?

ABD, karasularına veya münhasır ekonomik bölgelerine giriş izni vermek için 300 groston ve üzeri gemilerden bir mali sorumluluk sigortası olan COFR teminatını istiyor. ABD’li sigorta şirketleri söz konusu teminatı ‘P&I sigortası geçerli olan gemilere’ veriyor. Benzer uygulamalar Kanada ve Japonya’da da bulunuyor.

“Sorunu yaratan Türkiye değil”

Deniz Emniyet Derneği Başkanı Cahit İstikbal, boğazlardan geçmek için bekleyen tankerler meselesini denizcilik ve sigortacılık mevzuatı ile teamülleri açısından Bloomberg HT için değerlendirdi.

Kaptan ve hukukçu olan Cahit İstikbal, Rus limanlarından çıkan ham petrolün yüzde 60’ının Kazak petrolü olduğunu, Kazak petrolünü taşıyan tankerlerin ambargodan etkilenmez sanıldığını ancak fiilen bunun doğru olmadığının görüldüğünü anlattı.

“Türkiye sorunun yaratıcısı değil. Türkiye, AB ve G7 yaptırım kararlarının uygulayıcısı da değil” ifadelerini kullanan Cahit İstikbal, Türkiye’nin her egemen devletin yapması gerekeni yaptığını ve karasularından geçecek gemilerin oluşturduğu rizikoyu karşılayacak teminat istediğini vurguladı.

İstikbal ayrıca, CLC Sözleşmesi (Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile İlgili Uluslararası Sözleşme) uyarınca tankerlerin petrol kaynaklı kirlilikten doğacak hasarın tazminini teminat altına alan bir sigortaya sahip olması gerektiğini anımsattı.

Önlemler felaketlerden alınan derslerden doğuyor

Amoco Cadiz ve Torrey Canyon gibi deniz kazalarından sonra CLC Sözleşmesi’ne gereksinim duyulduğunu hatırlatan İstikbal, büyük tanker kazalarının yol açabileceği çevre felaketlerini temizlemenin devletlerin tek başına altından kalkabileceği bir iş olmadığını, dünya deniz ticaretini sürdürebilmek için bu konuda ortak hareket etmek gerektiğini anlattı.

“ABD’nin açıklaması talihsiz”

ABD Hazine Bakanlığı’nın konuyla ilgili açıklamalarını talihsiz ve çifte standart olarak nitelendiren Cahit İstikbal, “ABD, bırakınız karasularını münhasır ekonomik bölgelerine girecek her büyük gemiden mali sorumluluk belgesi istiyor. Bu belge için gemiler ABD’nin yetkilendirdiği bir şirkete para ödüyor ve o şirketler de Türkiye’nin istediği gibi bir teyit mektubunu gemilerin P&I sigortacılarından istiyor. Şimdi siz tüm gemilerden sigorta teyit mektubu isteyeceksiniz sonra sıra Türkiye’nin deniz çevresine ve karasularına gelince ‘gerek yok’ diyeceksiniz. Bunu anlamak mümkün değil” değerlendirmesinde bulundu.

CLC sözleşmesi kapsamında çözüm önerisi

Deniz Emniyet Derneği Başkanı Cahit İstikbal, sigorta sorununa bir çözüm önerisi olduğunu ifade etti. İstikbal, CLC Sözleşmesi kapsamındaki çözüm önerisini şöyle özetledi:

“CLC Konvansiyonu, 2000 tonun üstünde petrol taşıyan tankerlerin petrol kirliliği için belirlenen teminat limitlerini karşılayan geçerli bir sigorta belgesi olmasını şart koşuyor. Ancak bir koşulda ilgili bayrak devletinin vereceği “kirlilik halinde mali sorumluluğu kabul ediyorum” şeklindeki bir belge kabul görebiliyor. Bayrak devletinin aynı zamanda tankerin donatanı da olduğunu yani tankerin ticari taşımacılıkta kullanılan bir devlet gemisi olduğunu beyan etmesi yeterli oluyor. Kazakistan veya Rusya gemilere bayrak çekip böyle bir teminat verirse sorun çözülür. Bunun dışında diğer ülkelerinin P&I şirketlerinin verecekleri teminatların gerekli reasürans desteğini sağlama ihtimalinin olmayacağını ve kabul edilmemeleri gerektiğini düşünüyorum.”

“Bekleyen tankerler meselesinin üç hukuki boyutu var”

İstanbul Medeniyet Üniversitesi Hukuk Fakültesi Ticaret Hukuku Anabilim dalı Öğretim Üyesi Prof. Dr. Şaban Kayıhan, Bloomberg HT’ye yaptığı değerlendirmede Türk Boğazlarında bekleyen ham petrol yüklü gemiler sorununun üç önemli hukuki boyutu olduğunu ifade etti.

Sorunun ilk boyutunun milletlerarası hukuk olduğunu aktaran Kayıhan; Ukrayna savaşı nedeniyle AB ve ABD’nin başını çektiği NATO’nun Rusya’ya çok ciddi ambargolar koyduğunu, Birleşmiş Milletler (BM) sisteminde ise Rusya’nın veto hakkı nedeniyle BM tarafından bu ülkeye ambargo uygulanmasının kabil olmadığını belirtti. Kayıhan, Türkiye’nin BM çerçevesinde uluslararası yükümlülüklerine riayet ettiğini ve egemenlik haklarından da taviz vermediğini aktardı. (Denizcilik Genel Müdürlüğü açıklamasında da Türkiye’nin BM yaptırımları dışında bir yaptırım kararına uymak zorunda olmadığı aktarılmıştı.)

IPOC fonlarında çekince sinyali

Kayıhan, sorunun ikinci ve üçüncü boyutları hakkında da şu değerlendirmelerde bulundu:

“Ülkemiz gemilerin boğazlardan geçişini engellememekte, sadece sorumluluk doğabilecek haller için teminat istemektedir. Burada da konunun ikinci boyutu olan deniz ticaret hukuku gündeme gelmektedir. Deniz ticareti düzenlemeleri gemi sahiplerinin (donatanların/armatörlerin) sorumluluklarını sınırlandırmaktadır. Ülkemizde de yürürlükte olan Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlanması Hakkında 19.11.1976 tarihli Londra Konvansiyonu tam da bu konuyu düzenlemektedir. Sorumluluk sınırlandırıldığına göre Boğazlarda meydana gelebilecek bir kazada oluşacak zararın boyutu donatanların sorumluluk sınırını geçtiğinde Türkiye için hukuki korumadan yoksun kalınma tehlikesini beraberinde getirecektir.

Bu noktada sorunun üçüncü hukuki boyutu olan sigorta gündeme gelmektedir. Deniz ticareti oldukça riskli bir alan olduğundan sorumluluklar finansal açıdan güçlü P&I sigorta kulüpleri tarafından teminat altına alınmaktadır. P&I sigortasının karşılayamadığı zarar tutarları için de IOPC fonları devreye girmektedir.

Mevcut durumda Türkiye, Boğazlardan geçecek gemilerden P&I sigorta teyidi istemekte, P&I sigorta kulüpleri bundan imtina etmekte, IOPC ise sigortacıların kaçınmasını gerekçe göstererek tazminat taleplerini karşılamayacağının sinyalini vermektedir. O halde Türkiye’nin bu gemilerin Boğazlardan geçmesine izin vermemesi son derece haklı ve yerindedir. Bu esasen Türkiye’nin Boğazlar üzerindeki egemenlik hakkına da ilişkindir ve ödün verilmemelidir.

Hatırlatalım ki, 1853 Kırım harbinde Fransız Hükümeti savaş malzemesini taşıtmak üzere “İris” isimli gemiyi kiralamıştı. Geminin sahibi gemiyi deniz tehlikelerine karşı sigorta ettirmiş, Fransız Devleti de savaş rizikosunu üzerine almıştı. İris gemisi, Karadeniz’de ani bir fırtınadan dolayı Sivastopol önünde karaya oturmuş ve Rus topçuları tarafından batırılmıştı. Fransız mahkemeleri zararı oluşturan hadisenin deniz tehlikesi sayılmadığını ileri sürerek sigorta şirketine açılan davayı reddetmişti. Bunun üzerine geminin maliki savaş rizikosunu üzerine almış olan Fransız hükümetine başvurmuş, Fransız Danıştay’ı da olayın savaş hareketinden doğmamış olduğunu iddia ederek davayı reddetmişti. Sonuç olarak İris gemisinin sahibi sigorta korumasından yoksun bırakılmıştı. Özetle, aleyhimize olabilecek hususlarda müttefik kabul ettiğimiz ülkelerin nasıl davrandığını tahlil edersek, bu ülkelerin sigorta şirketlerinin teyit etmekten kaçındıkları teminatlar için bir riziko gerçekleşmesi durumunda nasıl hareket edeceklerini önceden kestirmek zor olmayacaktır.”

Çifte stantart

Bekleyen petrol tankerlerinin ağırlıklı olarak Rus değil Kazak petrolü taşıdığını ve bunların çoğunun AB ülkelerine gideceğini anımsatan Kayıhan, AB’nin gerçekten istese P&I sigortacılarının teyit mektubu vermesini sağlayacağını vurguladı. Kayıhan, ABD Hazine Bakanı Yellen'in açıklamalarını ise çifte standart olarak değerlendirdi.

Kayıhan, Türkiye’nin sigorta teminatı şüpheli gemileri Boğazlardan geçirmemesi gerektiğini, rizikonun gerçekleşme durumunda sigorta şirketlerinin hukuki olmayan gerekçelerle dahi tazminat ödememe ihtimalinin yüksek olduğunu ve Türkiye’nin bu riski üstlenemeyeceğini vurguladı.