Elektrikli araç yarışı sanayi savaşına dönüşüyor

Küresel otomotiv sektörü uzun zamandır elektrikli araçların yükselişini konuşuyor. Ancak Uluslararası Enerji Ajansı’nın 30 Temmuz’da yayımladığı “Belirsizlik Döneminde Elektrikli Otomobil Piyasaları” raporu, meselenin artık bir motor teknolojisi değişiminden çok daha büyük olduğunu gösteriyor. Otomotivde üretim gücü, ticaret rotaları ve katma değer haritası aynı anda değişiyor.

İlk bakışta 2026 iyi bir otomobil yılı değil. Yılın ilk yarısında küresel otomobil satışları, Çin ve ABD’deki daralmanın etkisiyle geçen yılın aynı dönemine göre yaklaşık yüzde 5 geriledi. Elektrikli otomobil satışları ise ikinci çeyrekte güçlü biçimde toparlandı; ilk çeyreğe göre yüzde 35, geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 4 arttı. İlk altı ayda 9 milyondan fazla elektrikli otomobil satılırken, elektrikli araçların küresel otomobil satışlarındaki payı yüzde 24’e yükseldi. Bununla birlikte ilk çeyrekteki düşüş nedeniyle altı aylık elektrikli araç satışları geçen yılın yaklaşık yüzde 1 altında kaldı.

IEA, 2026’da küresel elektrikli otomobil satışlarının yaklaşık yüzde 10 artarak 23 milyona ulaşmasını ve dünyada satılan her 100 yeni otomobilin 29’unun elektrikli olmasını bekliyor. Büyümenin coğrafyası da genişliyor. İlk yarıda 90’dan fazla ülkede elektrikli otomobil satışları geçen yılın üzerine çıktı. Avustralya, Brezilya, Hindistan, Güney Kore ve Vietnam’da Mart-Haziran dönemindeki satışlar, 2025’in aynı dönemine göre yaklaşık ikiye katlandı.

Fakat raporun asıl çarpıcı bölümü satışlardan çok Çin’in ihracat hamlesi. Çin iç pazarında otomobil satışları yılın ilk yarısında yüzde 20’den fazla gerilerken, ülkenin toplam otomobil ihracatı yüzde 65 artarak 5 milyon adedi geçti. Bu ihracat hamlesi, iç pazardaki sert daralmaya rağmen Çin’in otomobil üretimindeki düşüşü yüzde 6 ile sınırladı. Elektrikli otomobil ihracatı ise yüzde 120’den fazla büyüyerek iç pazardaki elektrikli araç satış kaybını tamamen telafi etti. Elektrikli araçların Çin’in toplam otomobil ihracatındaki payı da 2025’te yüzde 35’in üzerindeyken, 2026’nın ilk yarısında yüzde 45’in üzerine çıktı.

Burada dikkat çekici bir “bekleyen dalga” var. IEA’ya göre son 18 ayda Çin’den ihraç edilen 1 milyondan fazla elektrikli otomobil, henüz diğer ülkelerde satış kaydına dönüşmedi. Araçların bir bölümü hâlâ gemilerde veya dağıtım sürecinde olabilir. Ancak ihracat ile gerçekleşen satışlar arasındaki farkın büyüklüğü, bazı pazarlarda normalin üzerinde stok birikmiş olabileceğine işaret ediyor. IEA, bu araçların ne zaman ve hangi fiyatlarla satılacağını önemli bir piyasa belirsizliği olarak görüyor. Bu stokların agresif fiyatlarla piyasaya sürülmesi hâlinde rekabetin sertleşmesi ve üreticilerin kâr marjlarının daha fazla baskı altına girmesi beklenebilir.

Rekabet tablosu şimdiden değişmiş durumda. Ağırlıklı olarak içten yanmalı araç üreten geleneksel otomobil üreticileri, bu segmentteki küresel satışların yaklaşık yüzde 98’ini gerçekleştirirken, 2025’te elektrikli otomobil pazarından yalnızca yüzde 55 pay alabildi. Çin dışındaki gelişmekte olan ekonomilerde Çinli markalar elektrikli otomobil satışlarının yüzde 60’ını gerçekleştiriyor. Latin Amerika’da ise bu oran yüzde 90’a yaklaşıyor. Çin ve diğer gelişmekte olan ekonomilerin 2035’e kadar küresel otomobil satışlarının yaklaşık yüzde 60’ını oluşturması bekleniyor. Bu nedenle söz konusu pazarlarda sağlanacak başarı, otomotiv sektörünün gelecekteki liderlerini giderek daha fazla belirleyecek.

Çin’in üstünlüğü yalnızca ucuz iş gücünden kaynaklanmıyor. IEA’ya göre Çin’de bataryalı bir elektrikli otomobil üretmek, gelişmiş ekonomilere kıyasla yaklaşık yüzde 35 daha ucuz. Batarya paketi, böyle bir aracın doğrudan üretim maliyetinin yaklaşık üçte birini oluşturuyor. Çin’in mineral işlemeden hücre üretimine ve araç montajına uzanan bütünleşmiş tedarik zinciri, büyük üretim ölçeği ve verimli sanayi lojistiği bu maliyet avantajını güçlendiriyor. Aynı zamanda otomotivde ekonomik değer, geleneksel motor ve şanzıman parçalarından batarya, elektronik, yarı iletken ve yazılım teknolojilerine doğru kayıyor.

Bu dönüşümün bir de istihdam faturası var. Dünya genelinde otomobil imalatında 10 milyondan fazla kişi çalışıyor. Ancak elektrikli araçların daha az mekanik parçaya ihtiyaç duyması; otomasyon, robotlaşma ve yapay zekânın hızlanması geleneksel üretim merkezlerini zorluyor. Rapora göre Volkswagen, daha önce açıkladığı 50 bin kişilik azaltıma ek olarak 2030’a kadar 50 bin kişilik ilave kesintiye ihtiyaç duyabileceğini belirtti. Önceden açıklanan azaltımın 37 bini ise şimdiden gerçekleştirildi. Ford, GM ve Stellantis de bu on yılda ABD’de toplam 20 bin kişilik kesintiye gitti. IEA’ya göre dönüşümün istihdam üzerindeki nihai etkisini tedarik zincirinin ne ölçüde yerelleştirileceği, yerli elektrikli araç ekosistemlerinin başarısı ve otomasyonun hızı belirleyecek.

Raporun verdiği en güçlü mesaj şu: Elektrikli otomobil yarışı artık yalnızca kaç araç satıldığıyla değil; bataryayı, yazılımı, tedarik zincirini ve üretim ölçeğini hangi ülkelerin birlikte yönetebildiğiyle şekilleniyor. Bu dönüşüm Türkiye açısından önemli bir fırsat sunuyor. Türkiye’deki hızlı büyüme de bu potansiyeli ortaya koyuyor. EPDK’nın Haziran 2026 verilerine göre, ülkedeki elektrikli araç parkı bir yıl içinde yaklaşık yüzde 68 büyüyerek 450 bin 38 araçla rekor seviyeye ulaştı. Türkiye; güçlü otomotiv üretim altyapısı, gelişmiş yan sanayisi, nitelikli insan kaynağı ve Avrupa pazarına yakınlığıyla yeni dönemin bölgesel üretim merkezlerinden biri olabilecek potansiyele sahip. Doğru yatırımlar ve uzun vadeli bir sanayi politikasıyla Türkiye, mevcut otomotiv gücünü korumakla kalmayıp elektrikli araç çağında bölgesel bir üretim ve teknoloji üssüne dönüşebilir.

Otomotivde direksiyon değişirken, küresel ölçekte asıl soru artık şu: Dünya, Çin’in hızına yetişerek daha dengeli bir üretim ekosistemi kurabilecek mi, yoksa otomotivin yeni çağında direksiyon kalıcı olarak Çin’in eline mi geçecek?